Теплоход, пароход или корабль: в чем отличие? Новые пассажирские речные суда Теплоходы этого проекта

28.12.2023

Многие любители речных путешествий не видят принципиальной разницы между понятиями «корабль», «теплоход» и «пароход». И, оформляя аренду теплохода, часто называют его пароходом или кораблем. На профессиональном сленге это также может быть «банкетоход», «речной лайнер», «яхта-ресторан». Применительно к аренде для банкета в акватории Московского бассейна существенного различия нет, а в нашем материале далее мы разъясним разницу между этими понятиями и какой из предлагаемых банкетных теплоходов к какому варианту будет ближе.

Что такое корабль?

В современном понимании, корабль — это военное судно, являющееся единицей военно-морского флота государства и выполняющее определенные боевые задачи. В былые времена, когда о пароходах или теплоходах еще никто не знал, все морские суда с несколькими мачтами, оснащенными парусами, назывались кораблями. Даже если они перевозили людей или обычные грузы.

Сегодня большие гражданские суда, предназначенные для перевозки пассажиров и грузов по определенному маршруту, тоже допускается называть кораблями. Хотя более правильное их название — речные или морские лайнеры. И если вы захотите заказать аренду корабля в Москве, то вы сможете пользоваться услугами огромного пассажирского лайнера, на котором с комфортом разместятся более 200 человек - например, корабли флотилии Radisson или River Palace .

Что движет пароходом?

Главное отличие между теплоходом и пароходом заключается в их двигателях. На пароходах установлены паровые машины, использующие для передвижения силу давления пара, полученного при нагревании воды. Пар действует на турбину, вращающую винты или гребные колеса, за счет чего пароходы и двигаются по реке. Такой водный транспорт работает в основном на твердом топливе — на угле и иногда на дровах.

Экономическая эффективность пароходов очень маленькая, поэтому в наши дни они практически не используются и почти исчезли с речных просторов. Поэтому если вы захотите оформить аренду парохода, то, скорее всего, вам предложат теплоход, стилизованный под старинный колесный пароход - например, Царица Елена , Колесовъ или Анна Каренина .

Теплоход — современное судно с большим потенциалом

На современных теплоходах используются двигатели внутреннего сгорания, работающие на мазуте или другом жидком топливе. В них полученная при сжигании тепловая энергия превращается в механическую и используется для вращение гребного винта. Кроме дизельных двигателей на более новых теплоходах установлены газотурбинные, паротурбинные или смешанные модели. Такие двигатели имеют более высокий КПД и большую экономическую эффективность.

Кроме того, современные теплоходы имеют и другие преимущества:

большую грузоподъемность;
значительный запас хода;
меньший расход топлива;
высокую надежность.

Все это и послужило причиной того, современные теплоходы стали одним из самых распространенных видов речных судов. Они могут иметь различную вместимость, и относиться к разному классу комфорта, различаться по стоимости и по внешнему оформлению. И когда вы захотите отметить свою свадьбу на корабле, вам могут предложить прекрасный корабль-парусник, вместительный банкетоход или красивый и современный панорамный теплоход.

Всего на Волге ходило три рефрижератора. Они имеют рассольную систему охлаждения шести трюмов и аммиачные машины. Теплоходы предназначались для перевозки скоропортящихся продуктов и хранения их во время зимнего периода в портах больших городов.

Теплоход-рефрижератор "Адмирал Макаров"

Сухогрузный теплоход типа "СТ" построен в 1949 году в ГДР. Суда переданы СССР в числе прочих репараций по итогам договоренностей между странами после завершившейся Второй Мировой Войны.

Сухогрузный теплоход типа "СТ"

Головной теплоход "Волго-Дон 1" имел 4 трюма, а "Волго-Дон 7" уже имел один общий открытый трюм.

Сухогрузный теплоход типа "Волго-Дон"

Сухогрузный двухкорпусный теплоход "Братья Игнатовы" предназначался для перевозки контейнеров, автомобилей, скоропортящихся и других палубных грузов.Сухогрузный двухкорпусный теплоход "Братья Игнатовы". Район эксплуатации - морские и внутренние водные пути России.

Сухогрузный двухкорпусный теплоход "Братья Игнатовы"

Сухогрузный теплоход "Капитан Рузманкин"

Сухогрузный теплоход смешанного плавания "Профессор И.И. Краковский" - однопалубный с двойным дном и бортами, жилыми и служебными надстройками в кормовой части. Судно построено на класс "М" для перевозки генеральных грузов, угля, зерна, лесных и минерально-строительных материалов.

Сухогрузный теплоход смешанного плавания "Профессор И.И. Краковский"

Технический проект 566 первого мелкосидящего танкера был разработан ЦКБ-51 в 1953 году. На осн6овании изученного опыта первых судов этой серии в процессе постройки танкеров удалось изучить недостатки, выявленные на первых танкерах.

Морской мелкосидящий танкер "Инженер А.Пустошкин", 1957 г.

Предназначался для перевозки нефтепродуктов всех классов по реке и с выходом по Волго-Балтийскому водному пути им. Ленина в Санкт-Петербург и морские порты. Танкеры типа "Лось" выпускались в 50-е годы ХХ века.

Наливной теплоход "Лось"

Теплоход оболочечной конструкции предназначался для перевозки нефтяных грузов всех классов и сухих грузов.

Теплоход оболочечной конструкции

Модель сухогрузного теплохода типа "50 лет советской власти" изготовил и подарил музею студент механического факультета ГИИВТа Пакин В.И. в 1983 году.

Сухогрузный теплоход типа "50 лет советской власти"

Сухогрузный теплоход "Ленинский комсомол" построен в 1978 году в Португалии, на Волгу прибыл весной 1979 года.

Теплоход смешанного "река-море" плавания, 1978 г.

Сухогрузный теплоход "Ленинский комсомол"

Теплоход смешанного "река-море" плавания "Ленинский комсомол"

В 1980 г. в Навашино был построен составной теплоход "XXVI съезд КПСС" грузоподъемность. 11,4 тонн. Затем вышла серия составных теплоходов типа "Волжский".

Составной сухогрузный теплоход для перевозки массовых грузов "XXVI съезд КПСС"

Сухогрузный теплоход-контейнер "Тарханы". На теплоходе установлены рули Енгеля, при помощи которых можно делать разворот практически на месте. На волгу первый теплоход прибыл в мае 1978 года.

Сухогрузный теплоход-контейнер "Тарханы"

Сухогрузный теплоход контейнеровоз "Бахтемир" построен в ГДР в 1977 году. На теплоходе установлены рули Енгеля, при помощи которых можно делать разворот практически на месте.

Сухогрузный теплоход контейнеровоз "Бахтемир"

Плавучие насосные станции спроектированы и построены для орошения угодий в засушливых районах (Саратовская, Волгоградская, астраханская области) страны. Для эксплуатационного персонала имелись максимальные удобства.

Плавучая насосная станция

Морской железнодорожный паром "Советский Азербайджан" эксплуатировался по линии Баку-Красноводск. Всего их было 5: Сове5тский Туркменистан, Гамид Султанов, Советский Казахстан и Советский Узбекистан. Эти паромы предназначались для перевозки не только пассажиров и автомобилей, но и железнодорожных вагонов.

Морской железнодорожный паром "Советский Азербайджан", 1962 г.

Агломератовоз - судно, предназначенное для перевозки железнорудного горячего агломерата из порта Камыш-Бурун в порт завода Керчь. Возможна перевозка генеральных грузов, леса им контейнеров международного стандарта.

Агломератовоз - судно для перевозки железнорудного горячего агломерата

"Овощевоз" - специализированное судно для перевозки овощей и санитарно-штучных грузов. 12 августа 2004 года в ОАО "Борремфлот" переоборудовано первое судно-овощевоз в наливное судно "Роскем 1", которое соответствует всем требованиям по перевозке опасных грузов.

"Овощевоз" - специализированное судно для перевозки овощей и санитарно-штучных грузов, 1983 г.

Самоходные грузовые суда составляют основу транспортного речного флота. На их долю приходится более 60 % грузооборота. Ведущая роль в создании транспортного флота внутреннего плавания принадлежит НПО «Судостроение» .

Формирование современного архитектурно-конструктивного типа сухогрузного судна с просторным трюмом ящичной формы, двойными бортами и днищем началось в конце 40-х годов. Главное преимущество этих судов очевидно-прямоугольная форма трюма создает xорошиe условия для грузообработки и зачистки грузовых отсеков, обеспечивает надежную защиту груза от подмочки.

К 60-м годам можно отнести формирование архитектурно-конструктивного типа сухогрузных теплоходов внутреннего плавания с кормовым расположением МО, жилых надстроек и рулевой рубки с одним или несколькими трюмами, снабженными телескопическими люковыми закрытиями. По назначению эти суда универсальные, поскольку позволяют перевозить различные виды грузов, включая насыпные и навалочные, лес, строительные материалы, генеральные грузы, сельхозпродукты.

Одновременно с созданием универсальных судов в 60-е годы начались проектирование и постройка специализированных теплоходов-площадок, предназначенных для перевозки леса, угля, строительных и других грузов, не боящихся подмочки, а также для перевозки колесной техники и тяжеловесов (проекты Р86А, Р97). Они дают возможность обеспечивать наилучшие условия проведения грузовых операций, удобства для размещения крупногабаритных грузов, применения прогрессивного горизонтального способа погрузки-выгрузки.

В начале 80-х годов началась разработка проектов второго поколения грузовых судов, которые должны заменить физически и морально устаревший флот. При этом учитывались возросшие требования контролирующих и эксплуатационных организаций по прочности корпуса, удобству грузообработки, условиям обитаемости, охраны труда и т. п. При создании этих судов учитывались новые научно-технические решения в судостроении, модульное и крупноблочное формирование корпуса, модульная обстройка помещений, упрощенные обводы корпуса, установка надстроек на амортизаторы, размещение их не только в кормовой, но и в носовой и средней частях судна, применение высокооборотных дизелей и двигателей, работающих на моторном топливе, новых ДРК, агрегатирование механизмов, установка природоохранного оборудования и т. п. Новые тенденции современного судостроения широко используются и при создании грузовых судов для малых рек.

Наибольшее распространение на (малых реках получили грузовые теплоходы проектов 776А, 821, 898, 898А, 926, 890, 912А, 912Б (табл. 9). Эти суда трюмного типа с телескопическим двух-, трехъярусным люковым закрытием или закрытием шатрового типа (пр. 776А), с кормовым расположением МО и надстройки. С целью механизации перегрузочных работ на судах проектов 890, 898А и 912А установлены краны. В качестве ДРК на судах с осадкой менее 1,0 м используются водометы, а на судах с большей осадкой - гребные винты в насадках. Скорость судов на глубокой воде 12-18,5 км/ч. Исключение составляют суда пр. 869 (24,6 км/ч), спроектированные специально для эксплуатации на Верхнем Енисее, где скорости течения на мелководье достигают 18-23 км/ч.

В связи с резко возрастающим объемом перевозок промышленной и сельскохозяйственной продукции в отдаленные быст-роразвивающиеся районы Сибири и Дальнего Востока, а также введением более жестких требований контролирующих организаций с середины 60-х годов ведется разработка нового поколения судов для малых рек, а также модернизация существующих теплоходов.

В 1964 г. по пр. 912А построен головной грузовой теплоход для перевозки зерна, тарно-штучных грузов, контейнеров и леса на реках с ограниченными глубинами. Для механизации перегрузочных работ на судне предусмотрен поворотный кран грузоподъемностью 1,25 т с вылетом стрелы 16 м. В дальнейшем была разработана модификация судна (пр. 912Б) с краном грузоподъемностью 3,2 т. Упомянутые грузовые теплоходы - двухвинтовые суда открытого типа с двумя грузовыми трюмами и одним общим люком с передвижными люковыми крышками. Жилая надстройка и МО расположены в кормовой части (рис. 6). Опыт эксплуатации этих судов в Амурском и Иртышском бассейнах подтвердил высокую эффективность использования судовых кранов при разгрузке грузов у необорудованного берега малых рек.

На судне пр. 912В (1978 г.), учитывающем опыт эксплуатации головной серии, был переработан противошумовой комплекс, улучшены условия проживания экипажа. Усиление корпуса позволило расширить районы плавания судов за счет выхода в бассейны разряда «О» с ограничением по погоде.

В настоящее время суда пр. 912 заменяются судами пр. 81360. Они предназначены для перевозки тарно-штучных грузов, контейнеров грузоподъемностью 5 т, техники, зерна, леса и др. Район плавания новых судов - малые реки Центрального, Северо-Западного и Восточного бассейнов с гарантированными, глубинами более 1 м. Теплоходы могут быть допущены к эпизодическому плаванию в бассейнах разряда «О» с ограничением высоты волны 1,5 м. Архитектурно-конструктивный тип подобен судам пр. 912.

Ведется постройка шести модификаций проекта: 81360 - судно без крана с натяжными барабанами в носовой части корпуса, 81361-то же с краном, 81362 - судно без крана с автосцепом УДР-50К, 81363 - то же с краном, 81364 - судно без крана с натяжными барабанами и огнями по правилам МППСС-72, 81365 - то же с краном (грузоподъемность крана 3,2 т с вылетом стрелы 18 м и 6 т с вылетом стрелы 8 м). Грузовой трюм имеет двухъярусное брызгонепроницаемое люковое закрытие, обеспечивающее 50 %-ное раскрытие люков. Корпус сварной, из стали марки ВСт3сп2, со смешанной системой набора, собирается из стандартных секций. Главные двигатели - два дизеля марки 6ЧНСП 18/22 с суммарной эксплуатационной мощностью 310 кВт при частоте вращения вала 750 об/мин. В качестве движителей установлено два гребных винта диаметром 1 м.

Около 90 % сухих грузов, перевозимых на малых реках, не боится подмочки и, следовательно, может перевозиться на грузовых теплоходах-площадках, более простых по конструкции и удобных для производства грузовых работ. Примером таких судов могут быть теплоходы-площадки проектов Р86А, СК-2000, СК-2000К, 81110 (табл. 10).

Серийная постройка теплоходов пр. Р86А началась в 1970 г. (рис. 7). Это двухвинтовые суда с грузовой палубой в средней части корпуса, МО и надстройкой в кормовой части корпуса. Отличительная особенность судна - просторная вместительная палуба, которая обеспечивает не только удобства в размещении груза, но и благоприятные условия для выполнения перегрузочных работ. Корпус судна имеет упрощенные обводы. В качестве ГД использованы 2 дизеля марки 6ЧНСП 18/22. Движители - два гребных винта в неподвижных насадках диаметром 1,0 м.

В 1978 г. в связи с необходимостью продолжения постройки судов этого типа для пополнения Волго-Донского пароходства потребовалась корректировка пр. Р86А. Однако уже предварительная стадия работы показала необходимость учесть некоторые особенности Волго-Донского пароходства, которые резко отличаются от условий работы в Московском пароходстве, т. е. по существу разработать новый проект.

Теплоход-площадка пр. Р86А проектировался для плавания в осадках: 1,1 м - в межень, 1,41 м - в паводковый период (см. табл. 10). Для нового теплохода принята расчетная осадка 1,6 м при плавании в условиях разряда «Р». При выходе в Цимлянское водохранилище, где условия плавания соответствуют разряду «О», осадка судна не должна превышать 1,58 м. Архитектурно-конструктивный тип судна сохранился без изменений. Введены незначительные конструктивные изменения. Для обеспечения удобного прохода вокруг надстройки длина юта по борту продлена до грузового бункера. С целью сокращения расхода металла бак укорочен до 7,5 м и выполнен без седловатости в ДП. 36

Одним из эффективных путей повышения эффективности работы грузовых судов на малых реках является создание комбинированных судов, предназначенных, для перевозки сухих грузов и нефтепродуктов. Примерами таких теплоходов-площадок могут быть суда проектов 414Н и 414Б. Это однопалубные двухвинтовые теплоходы с надстройкой и МО в кормовой части корпуса (см. табл. 10). Суда пр. 414Н предназначены для перевозок на палубе сухих грузов с габаритной высотой не более 3,5 м или в 6 отсеках дизельного топлива с температурой вспышки не ниже 46°С. Суда пр. 414Б предназначены для перевозки сухих грузов на палубе или светлых нефтепродуктов I, II и III классов в отсеках .

Анализ характеристик и элементов теоретических чертежей грузовых теплоходов позволяет выделить следующие конструктивные особенности.

Формы носовых оконечностей грузовых теплоходов ложкообразные или санные.
Кормовые оконечности судов имеют туннельные образования для размещения открытых гребных винтов или винтов в насадках либо транцевые образования в том случае, если на судне в качестве ДРК установлен водомет.
Соотношения главных размерений грузовых теплоходов для малых рек изменяются в следующих пределах: L/B = = 4,3/8,2; В/Т = 5/10. Коэффициенты полноты имеют значения: d = 0,78/0,9; а = 0,85/0,97; b = 0,85/0,995.
Все грузовые теплоходы имеют значительную цилиндрическую вставку. Приближенно ее значение можно определить по зависимости относительной длины судна, полученной Б. М. Сахновским на основании статистической обработки элементов теоретических чертежей теплоходов для малых рек : l = 6,5 + 0,12 (Dгр/Dпор), где Dгр и Dпор - соответственно массовое водоизмещение судна в грузу и порожнем, т.
Органиченное путевыми условиями малых рек отношение длины судна к осадке определяется равенством L/T = = 4,5 B/T+11.
Коэффициенты полноты корпусов судна малых рек могут быть приближенно определены : б = 1,04/1,14 Fr; a = = 1,19 6 - 0,075, где Fr - число Фруда, Fr = v/sqrt(gL); v - скорость судна, м/с.
Коэффициенты утилизации водоизмещения грузовых теплоходов трюмного типа изменяются в диапазоне от 0,43 до 0,7, а судов-площадок - от 0,583 до 0,728 .
На сухогрузных теплоходах обеспечены хорошие условия для размещения грузов, а также для их погрузки и выгрузки. Удельный погрузочный объем трюмов 1,26-2,58 м3/т. Коэффициент раскрытия трюмов изменяется в пределах от 0,49 до 1,0, а коэффициент вертикальной проницаемости - от 0,57 до 0,65 (см. табл. 9).
Архитектурно-конструктивный тип судна значительно влияет на металлоемкость. Измеритель массы корпуса PM.K/LBH, характеризующий металлоемкость грузовых теплоходов трюмного типа, составляет 75,6-80 кг/м3. Металлоемкость у теплоходов трюмного типа 197-350 кг на 1 т грузоподъемности, а у теплоходов-площадок 273-520 кг/т.

Эти данные свидетельствуют о некоторых преимуществах судов трюмного типа, однако окончательный вывод о выборе типа грузового теплохода следует делать только после технико-экономического обоснования и анализа условий эксплуатации.

Представляет интерес опыт создания теплоходов-площадок, спроектированных конструкторским бюро Ленского объединенного речного пароходства, которые в настоящее время составляют основу самоходного грузового флота на р. Лене. В 60-е годы на р. Лене началась постройка теплоходов-площадок типов СП-800 и СК-800, которые хорошо зарекомендовали себя при перевозке контейнеров и тарно-штучных грузов на участке Осетрово - Якутск. Для повышения эффективности перевозок было принято решение оборудовать эти суда устройством для толкания барж. На судах были установлены упоры для толкания, натяжные тросовые станции для учалки барж, кормовое якорное устройство, что позволило увеличить провозную способность судов в 2 раза. Для перевозки контейнеров в три яруса па судах с целью обеспечения необходимого кругового обзора судоводителей была поднята надстройка. Таким образом, удалось добиться максимального использования провозной способности судов-контейнеровозов.

Опыт проектирования и эксплуатации теплоходов-площадок позволил приступить к созданию контейнеровоза пр. СК-2000 грузоподъемностью 1000 т с баржей-приставкой пр. 942 - 2000 т. Это однопалубный двухвинтовой теплоход-площадка (рис. 8).

В «кормовой часта судна расположены МО и надстройка, в средней части - грузовая палуба. Допускается эксплуатация теплохода без приставки на участках р. Лены, отнесенных к разряду «О» с ограничением по погоде при высоте волны не более 1,2 м. Габаритная длина состава 139,15 м, габаритная ширина 14,4 м, что обеспечивает размещение 134 двадцатитонных контейнеров. Скорость на тихой воде при осадке 1,75 м - 16 км/ч, а порожнем - 18 км/ч.

Материал корпуса - сталь марки |ВСтЗсп4. Корпус судна и надстройки сварной, выполнен из плоскостных и объемных секций. В носовой части судна имеется полубак, а в кормовой- полуют, на котором расположена трехъярусная надстройка с рулевой рубкой. С целью улучшения обитаемости, уменьшения уровней шума и вибрации жилые помещения расположены во втором и третьем ярусах надстройки. Грузовая палуба (размером 50,4X11,3 м) ограждена комингсом высотой 1,0 м.

На судне установлено 2 главных двигателя марки 8NVD36-1AU мощностью по 425 кВт. Управление двигателями дистанционное из рулевой рубки. Движители - 2 гребных винта диаметром 1,2 м в неповоротных насадках. В качестве рулевого органа приняты 2 балансирных руля, установленных за насадками по оси гребного винта. Основной и запасной приводы рулевых машин электрогидравлические. Источниками электроэнергии на судне являются 3 синхронных генератора 3-фаз-ного тока напряжением 230 В. Потребители электроэнергии во время стоянок, при маневрах и на малом ходу обеспечиваются 2 автоматизированными дизель-генераторами марки ДГА-50-9, один из которых резервный.

Дальнейшим развитием контейнеровозов на р. Лене стала постройка теплоходов типа СК-2000К. В отличие от судов типа СК-2000 жилая надстройка и рулевая рубка перенесены в носовую часть судна. Такое конструктивное решение позволило улучшить дифферент судна порожнем, уменьшить мертвую зону видимости при работе с баржей-приставкой, расположить каюты судоводителей в непосредственной близости с рулевой рубкой, обеспечить необходимые требования санитарных норм по шумности и вибрации как в жилых, так и в служебных помещениях. Увеличена площадь кают, улучшена планировка жилых и бытовых помещений.

Главные размерения (за исключением высоты борта), обводы корпуса, ГД и основное оборудование сохранены по СК-2000 (см. табл. 10).

На грузовой площадке (43x11,3x1 м) размещаются 72 двадцатитонных контейнера. Кроме того, на грузовой площадке шахты МО (9,5x11 м) может быть размещено 9 автомобилей типа «Москвич». Грузоподъемность теплохода при осадке 1,56 м - 800 т, а при осадке 1,78 м - 1000 т.

Для учалки теплохода с толкаемой баржей-приставкой предусмотрено сцепное устройство, состоящее из 2 «носовых вертикальных упоров, расположенных на расстоянии 2,5 м от ДП, 2 бортовых натяжных барабанов и 2 откидных гаков.

Испытания теплохода с баржей-приставкой, а также последующая эксплуатация составов показали улучшение управляемости, а также уменьшение просадки кормы при ходе состава на мелководье. Для сокращения простоев состава под разгрузкой и загрузкой по предложению экипажей судов на толкаемых крупнотоннажных баржах была установлена жилая блок-надстройка для шкипера, который является ответственным за сохранность груза, перевозимого на барже-приставке. Грузоподъемность составов, толкаемых по р. Лене, возросла с 2000 до 3500 т. Увеличение грузоподъемности баржи-приставки в составе контейнеровоза пр. СК-2000К позволило снизить себестоимость перевозок грузов на этих судах на 6,5%, а производительность труда экипажа повысилась на 43,9 %.

Создание изгибаемых грузовых теплоходов и составов необходимо рассматривать как принципиально новое направление развития транспортного флота для малых рек.

Идея существенного увеличения длины толкаемого состава и его грузоподъемности в стесненных путевых условиях за счет, изгиба корпуса относится к прошлому веку (Германия, 1888 г.). Однако практическая реализация идеи создания изгибаемых составов осуществлена сравнительно недавно. В 1961 г. во Франции компания "Сюжестрон" после многолетних экспериментальных исследований начала эксплуатировать изгибаемый состав, состоящий из толкача «Вайтан» мощностью 884 кВт и 2 барж общей грузоподъемностью 5010 т.

Изгибающее устройство пассивного типа было установлено в счале между баржами (рис. 9) и состояло из двух откидных кранцев, выполняющих роль шарниров счала, и 2 стальных канатов, связанных с силовыми гидроцилиндрами. Изгиб состава осуществлялся при помощи одновременного воздействия центробежных сил и сил, действующих на кормовые рули, при выпрямлении гидроцилиндров. Состав был оборудован носовыми опускающимися рулями. Изгибаемые составы такого типа стали основой флота по перевозке нефтепродуктов на линии Гавр - Париж. В 60-е годы изгибаемые составы стали эксплуатироваться на реках ФРГ .

Практическое внедрение изгибаемых составов в СССР началось по инициативе проф. В. Г. Павленко. Первый экспериментальный изгибаемый состав был испытан осенью 1968 г. в Верхне-Иртышском пароходстве и состоял из сухогрузного теплохода пр. 559 и баржи-площадки пр. 942. В последующие годы по проработкам НИИВТа опытными изгибающими устройствами были оборудованы семь составов в Московском, Сухонском и Ленском речных пароходствах. Испытания подтвердили эффективность использования таких составов на реках, имеющих извилистый фарватер. Составы были оборудованы изгибающими устройствами активного типа. В отличие от пассивных такие устройства обеспечивают независимость времени и угла излома состава от скорости движения, позволяют осуществлять изгиб состава на стоянках и маневрах, что часто требуется при отвале судна в ветреную погоду, при прижимном течении, аварийных ситуациях (посадке на мель и т. д.). Применение принудительного изгибания состава не требует установки в обязательном порядке носовых рулей. Установка носовых рулей в этом случае связана с необходимостью улучшить эксплуатационные качества составов, уменьшить ширину ходовой полосы при движении в узких поворотах, улучшить маневренные качества составов в порожнем состоянии, повысить управляемость состава в особо трудных путевых условиях.

На составах установлены следующие опытные изгибающие устройства:

с поворотной сцепной балкой, имеющей постоянную точку поворота в ДП состава;
с 2 поворотными сцепными балками и переменной осью вращения;
с гидроцилиндрами, одновременно выполняющими роль сцепного устройства. При этом обеспечивается независимая работа гидроцилиндров и необходимость установки промежуточных поворотных балок.

К достоинствам изгибающих устройств первого типа относятся возможность формирования состава при любой загрузке каждого из судов, возможность вертикальных (перемещений судов, независимость скорости изгибания состава и рабочего момента, развиваемого изгибаемым устройством, от направления излома, хорошая защищенность стыкуемой оконечности судна поворотной балкой. Характер и трудоемкость работ по формированию состава с таким устройством такие же, как и у обычных кильватерных составов, оборудованных автосцепами УДР.

Впервые изгибающее устройство в вида поворотной балки с автосцепами типа УДР было применено на серийно строящихся сухогрузных теплоходах пр. Р97И грузоподъемностью 1900 т (рис. 10). Головное судно «Окский-55» с таким устройством построено Белгородским GCP3 в 1979 /г. В качестве приставки использовалась баржа-площадка пр. 942 грузоподъемностью 1000 т .

Основные технические характеристики изгибающего устройства

Расчетный момент в счале, кН м - 5000
Момент, развиваемый изгибающим устройством, кН м - 1900
Максимальный угол излома оси состава, рад - 0,34(20°)
Время излома оси состава (с борта на борт), с - 100
Мощность насосной установки гидравлического привода, кВт 18,5

Рассмотрим особенности конструкции изгибающего устройства. В ДП поворотная балка соединена с корпусом судна посредством баллера. Поворот балки осуществляется с помощью гидроцилиндров, штоки которых соединены с ней через траверсы. Гидроцилиндры закреплены в подвесках, обеспечивающих: разгрузку от действия на них поперечных сил. Сцепление теплохода с баржей, осуществляется посредством горизонтальных балок и сцепных замков, которые перемещаются в направлении упоров поворотной балки. Для их подъема установлены электрические лебедки. Контроль за углом излома оси состава осуществляется датчиком, показания которого передаются на пункт управления в рулевой рубке.

При длительном отключении насосной станции или выходе из строя гидросистемы поворотная рама закрепляется в нейтральном положении фиксаторами, расположенными на упорах.

Оборудование толкачей изгибающими устройствами не только значительно улучшает управляемость толкаемых составов, но и повышает надежность сцепных устройств, поскольку в аварийных ситуациях при возникновении в счале предельных изгибающих моментов срабатывают предохранительные клапаны гидросистемы, и толкач после этого лишь отклоняется на небольшой угол от оси состава.

Эксплуатирующееся на теплоходах пр. Р97И устройство по своим характеристикам отвечает требованиям, предъявляемым к изгибаемым устройствам толкачей мощностью 1100-1500 кВт.

К недостаткам изгибающего устройства этого типа можно отнести повышенный вес и усложненную конструкцию ввиду необходимости установки поворотной балки, а также большое расстояние между судами состава.

К достоинствам изгибающего устройства второго типа, имеющего 2 поворотные балки, следует отнести снижение динамических нагрузок при остановках изгибания вследствие удаления оси вращения носовой секции от ее кормы, а также возможность свободных взаимных перемещений судов и их стыковки при различных случаях загрузки. Существенным недостатком устройства этого типа является усложнение сцепных операций, вызванное трудностью наводки замков автосцепов типа УДР на сцепные балки малой длины. Кроме того, выступающие за габариты судна концы поворотных балок представляют некоторую опасность для других судов при маневрах, связанных с расстыкованными судами состава.

Очевидное преимущество изгибающих устройств третьего типа, в котором гидроцилиндры одновременно выполняют и роль сцепного устройства,- простота конструкции. Отказ от автосцепов и переход на управляемые гидравлические сцепы при этой схеме изгибающего устройства снизили трудоемкость и общее время по формированию состава. По сравнению с другими типами эта конструкция устройства обеспечивает минимальный зазор в стыке судов, что крайне необходимо для составов секционного типа.

К недостаткам изгибаемого устройства этого типа можно отнести резкую зависимость скорости излома и счального момента от направления хода силового гидроцилиндра, а также ограниченную возможность вертикальных перемещений транцев судов, что связано с существованием определенного конструктивного предела по углу наклонения гидроцилиндров относительно горизонтальной оси.

Анализ упомянутых типов изгибающих устройств позволяет сделать вывод о том, что на судах, предназначенных для малых рек, целесообразно использовать изгибающее устройство, в котором роль силовых органов осуществляют гидроцилиндры, а счал судов осуществляется с помощью стальных канатов. Такое устройство обеспечивает небольшую металлоемкость, гарантирующую заданную осадку при плавании на малых реках, а также значительное снижение трудоемкости и общего времени по формированию состава ввиду простой формы управляющего сцепа. Следует отметить, что вывод о целесообразности применения того или иного типа изгибающего устройства необходимо делать после тщательного изучения условий эксплуатации составов.

Рассмотрим особенности конструкции составного сухогрузного теплохода с изгибающим устройством для малых рек пр. Р143 (см. табл. 9).

Теплоход предназначен для перевозок по малым рекам с глубинами не менее 1 м тарно-штучных грузов на поддонах и в контейнерах массой 2,5, 5 и 20 т, навалочных (уголь, минерально-строительные материалы) и насыпных грузов (зерно, химические удобрения), а также гусеничной и колесной техники .

Сухогрузный теплоход имеет две секции: головную и ведущую (рис. 11, 12).

Жесткие условия, определяемые условиями плавания на малых реках и необходимостью обеспечения грузообработки судна у необорудованного берега, предопределили создание составного теплохода с изгибаемым устройством, на котором грузовые работы могут осуществляться как горизонтальным, так и вертикальным способами. В связи с тем что многие малые реки имеют значительные колебания уровней, предусмотрена возможность эксплуатации судна при двух осадках - 0,8 и 1,3 м.

Головные и ведущие секции-трюмные суда с аппарелями в носовых оконечностях и люковыми закрытиями телескопического типа, обеспечивающими 50%-ное раскрытие трюмов. Секции соединяются между собой сцепными и поворотными устройствами. С целью снижения строительной стоимости и улучшения технологии постройки судна обводы секций приняты упрощенными и одинаковыми 1(рис. 13).

Корпуса секций в районе грузового трюма имеют двойное днище и двойные борта (рис. 14). В носовой части каждой секции размещен отсек для хранения на борту автопогрузчика грузоподъемностью 5 т. Горизонтальный способ погрузки обеспечивается носовыми аппарелями. Формы носовых образований корпусов секций позволяют близко подходить к берегу для погрузки или выгрузки грузов автопогрузчиком по аппарели. Автомобили могут заходить в трюм своим ходом. Подъем и опускание аппарели производятся с помощью лебедки ЛЭ50-3. Для ее задраивания предусмотрены резиновые уплотнения и рычажно-гидравлическая система, приводимая в действие гидроцилиндром.

Трюмы секций имеют двухъярусное, брызгонепроницаемое сдвижное люковое закрытие с лабиринтным уплотнением. Щиты люкового закрытия оборудованы тормозами и перемещаются по рельсовым путям, проложенным на комингсах. Носовой отсек, в котором располагается автопогрузчик, также закрывается двумя крышками, которые могут быть уложены на крышки верхнего яруса люкового закрытия.

Секции соединяются между собой с помощью автосцепного устройства, установленного в нососовой части ведущей секции (рис. 15). Оно состоит из носовых упоров с вертикальными направляющими и упорными брусьями, замков УДР-25, держателей замков, ключей и ручных лебедок типа ЛРС-0,3. Направляющие замков выполнены по всей высоте упоров, составляющей 3,7 м. Подъем и опускание замков осуществляются ручными лебедками, установленными на упорах. Допускаемая разность осадок головной и ведущей секций, обеспечиваемая сцепным устройством, 0,8 м, допускаемый крен 8°, дифферент 5°, расчетное усилие замков 250 кН.

Изгибающее устройство расположено в кормовой оконечности головной секции. Оно состоит из поворотной балки, силовых гидроцилиндров, их опор и фиксаторов нейтрального положения, датчиков угла поворота рамы, насосной станции, трубопровода гидравлической системы и ограждения гидроцилиндров. Поворотная балка шарнирно закреплена на кормовом транце и оборудована сцепными балками автосцепа, кнехтами, обухами для крепления штоков гидроцилиндров, площадкой и леерным ограждением. Гидроцилиндры соединяются с поворотной рамой и опорами посредством универсальных шарниров. Фиксаторы нейтрального положения предназначены для стопо-рения поворотной балки при выходе из строя гидропривода. Насосная станция установлена в корме головной секции и служит для подачи рабочей жидкости в гидросистему изгибающего и рулевого устройств. Подача насосов 70 л/мин при давлении 6,2 МПа. Управление изгибающим устройством осуществляется дистанционно из рулевой рубки. Наибольший момент, развиваемый устройством в счале, 400 кН.м, расчетный изгибающий момент 1000 кНм, угол излома оси состава на один борт 23°, а время излома оси состава с борта на борт 100 с.

Энергетическая установка размещена в кормовой части ведущей секции и состоит из 2 нереверсивных дизелей марки ЗД12А левого и правого вращения с реверс-редукторной передачей. Номинальная суммарная мощность главных двигателей составляет 440 кВт. Реверс-редуктор каждого двигателя имеет передаточное отношение 1:2,95 на переднем ходу и 1:2,18 на заднем. Вспомогательная ЭУ состоит из 2 дизель-генераторов ДГА-50М-9 мощностью по 50 кВт.

ДРК включает 2 стальных винта усиленной конструкции диаметром 0,9 м правого и левого вращения, размещенных в неподвижных направляющих насадках, и четыре руля, подвешенных на кронштейнах за насадками. Для защиты винтов от плавающих предметов предусмотрены съемные ограждающие решетки. В носовой части головной секции имеется 2 руля, предназначенных для улучшения управляемости состава при ходе в стесненных условиях плавания и уменьшения выбега судна при торможении. В поднятом положении рули размещены в специальных нишах. Кроме них, в устройство входят гидравлические приводы управления рулями, ограничители и датчики угла поворота рулей. Управление гидроприводом осуществляется из рулевой рубки.

Надстройка расположена в кормовой части ведущей секции. Экипаж размещается в одноместных каютах. Для обеспечения комфортных условий на судне предусмотрен комплекс противошумных мероприятий. В частности, надстройка установлена на резиновых амортизаторах, а между ее полом и главной палубой устроен горизонтальный коффердам. Главные двигатели и дизель-генераторы установлены также на амортизаторах. На выхлопных патрубках главных и вспомогательных двигателей предусмотрены глушители шума ГРЩ, станция приготовления питьевой воды «Озон-0,1К» и дизель-генератор, работающий на стоянке, размещены в специально изолированных отсеках. Кроме того, на судне проведена звукопоглощающая облицовка бортов, переборок и подволока МО и отсека ГРЩ, а также вибродемпфирование днища над винтами.

Опыт работы составного теплохода показал его высокие эксплуатационные качества. Диаметр циркуляции судна при повороте с помощью только кормовых рулей составляет 290 м (около трех длин корпуса), а время циркуляции - 9,3 мин. Улучшение показателей можно добиться за счет управления положением головной секции. При повороте судна с помощью кормовых рулей с головной секцией, отклоненной от ДП на 23°, диаметр циркуляции сократился до 200 м, а время маневра - до 360 с. Использование 2 носовых рулей при торможении сокращает выбег судна с 560 до 320 м, а его время - с 514 до 290 с. Успешно выдержало испытание на прочность аппарельное устройство. В условиях работы автопогрузчика у необорудованного берега оно показало надежность принятой конструкции. Установка аппарелей занимает около 60 с.

Сухогрузы – это самая многочисленная категория судов всего гражданского флота, они составляют около 60% от общего числа судов торгового флота.

Предназначены для перевозки генерального груза, а также для тяжеловесных и негабаритных грузов. Под генеральным грузом подразумевается груз, который упакован в специальную тару. То есть груз может быть в тюках, мешках, ящиках, коробках, контейнерах, жидкий груз в баках или канистрах, также генеральный груз может быть штучным, за которым может быть закреплено единичное место – автомобиль, крупногабаритные приборы, металлопрокатная продукция.

Сухогрузы имеют просторные помещения для перевозки грузов, располагающиеся в трюмах и занимающие основную часть корпуса. Машинное отделение как правило расположено в корме судна или немного сдвинуто в нос. На сухогрузах для погрузки и разгрузки есть свои подъёмные средства краны или стрелы. В зависимости от величины судна подъёмные средства могут быть до 10 т на небольших сухогрузах, от 30 до 200 тонн для больших судов.

Сухогрузы могут быть малыми – однопалубными или большими двух- и трёхпалубные. Грузоподъёмность универсального сухогруза около 4-6тыс. тонн, у больших 16-25 тыс. тонн. Скорость соответственно от 14 до 16 узлов и от 20 до 22 узлов.

Многие современные сухогрузы оборудованы одним рефрижераторным отделением для быстро портящихся грузов и диптанком для жидких грузов.

К специализированным сухогрузам относятся контейнерные и трейлерные суда, суда для навалочных грузов, лесовозы и рефрижераторы. Все специализированные суда имеют свои индивидуальные особенности эксплуатации и дополнительной подготовки у экипажа, для приобретения навыков.

Суда для перевозки грузов, упакованных в большие специальные контейнеры. У контейнеровозов большее по сравнению с обычными сухогрузами раскрытие трюмов для удобства укладки контейнеров различной величины и это намного сокращает время погрузки и усилия, так как нет необходимости в горизонтальном продвижении грузов по трюму. По сути контейнеровоз отличается от обычного сухогруза лишь тем, что его трюмы оборудованы вертикальными направляющими для установки контейнеров один на другой, до 9 ярусов в высоту. Также на контейнеровозе есть огромные опоры для укрепления контейнеров прямо на палубе судна, груз крепится на палубе в 3-4 яруса, а иногда даже в пять.

Тип: контейнеровозы

За счёт того, что на контейнеровозы грузится штучный груз погрузочно-разгрузочные работы на таких судах значительно ускоряются. Грузоподъёмность такого судна колеблется в пределах от 8 тыс. до 12 тыс. тонн. Контейнеровозы оборудованы кранами грузоподъёмностью 20-25 тонн.

Лихтеровозы

Являются разновидностью контейнеровозов и предназначены для перевозки плавучих контейнеров. Лихтеры – это контейнеры-баржи грузоподъёмность до 300 тонн, которые выгружаются прямо на воду и потом буксиром доставляют их к причалу.

Тип: лихтеровозы

Контейнеровозы постепенно заменяют во флоте обычные сухогрузы, так как являются наиболее экономически выгодными и могут обеспечивать хорошую сохранность груза, что особенно важно при доставке груза несколькими видами транспорта (водным и наземным).

Трейлерные суда или суда типа ро-ро (ролкеры)

Предназначены для перевозки грузов в специальных трейлерах, автоприцепах. Такие суда имеют один огромный трюм и могут иметь несколько палуб. Основоной отличительной чертой этих судов является горизонтальная погрузка через откидывающуюся корму.

Тип: трейлерные суда

Трейлеры или автомобили, например, загружаются в трюм самозаездом или с помощью тягача. За счёт такой погрузки времени на загрузку и разгрузку судна тратится в разы меньше. Внутрь ролкеры загружают накатной техникой, а на палубах крепятся контейнеры.

Сухогрузы навального типа (балкеры)

Перевозят руду, уголь, стройматериалы или зерно, любой груз, который можно просто засыпать в трюмы без особой упаковки, то есть навалом или насыпью. Грузы навального типа составляют львиную долю от всех перевозимых сухих грузов около 70%.

Балкеры разделяются на два типа – рудовозы, которые перевозят наиболее тяжёлые грузы, и универсальные для перевозки более лёгкого груза. Этот вид сухогрузов самый грузоподъёмный до 150 тыс. тонн.

Тип: балкеры

На большинстве балкеров нет собственной грузоподъёмной техники, загружают и разгружают их портовыми кранами. Некоторые из них оборудованы специальными транспортёрами, которые автоматически выгружают грузы из трюма. Такие суда называются саморазгружающимися.

Как можно сразу судить из названия нужны для перевозки леса и лесоматериалов. От других сухогрузов они отличаются медленной скоростью около 13-15 узлов, усиленной верхней палубой, позволяющей третью часть груза перевозить прямо на палубе, а также усиленными ледовыми подкреплениями для возможности заходить в полярные порты.

Тип: лесовозы

Лесовозы обычно всегда имеют на борту водяной балласт для поддержания устойчивости, у них есть специальные балластные отсеки. Безбалластные лесовозы при рейсе без груза сильно поддаются качке. В последнее время лес стали перевозить в специальных пакетах, такой способ перевозки более экономичен и выгоден по временным параметрам.

Специализированные суда для перевозки скоропортящихся грузов – рыбных, мясных продуктов и фруктов. Трюмы таких судов имеют холодильные установки, в них может поддерживаться температура от +5 до -25 градусов.

Некоторые виды рефрижераторных судов оснащены холодильными установками для быстрого замораживания грузов, они называются производственно-транспортными рефрижераторами. Суда специализированные под перевозку фруктов оборудованы усиленной вентиляцией трюмов.

Тип: рефрижераторы

У рефрижераторов скорость немного выше, чем у обычных сухогрузов, потому что грузы их надо доставлять как можно быстрее. Грузоподъёмность от 8 тыс. до 12 тыс. тонн.